Возовите во Македонија, Црна Гора и Србија заглавија во негрижа
- Повозрасните граѓани од земјите кои беа дел од поранешна Југославија се сеќаваат дека возењето со воз порано беше еден од најпосакуваните начини на транспорт и со кој можеше да се стигне до речиси секоја дестинација во Европа.
- За разлика од тогаш, железничкиот транспорт во изминативе две-три децении е целосно запуштен во Македонија и Црна Гора, а мали знаци на живот покажува во Србија.
- Плановите за развој на железницата во сите три земји се големи, но со оглед на искуствата, оправдани се сомнежите на граѓаните дека регионот некогаш ќе се поврзе со брзи возови.
Катастрофална слика во Македонија
Возови што доцнат, локомотиви што откажуваат на половина пат, запуштен возен парк, штрајкови и блокади поради неисплатени плати и финансиска криза, вагони натрупани со стока затоа што нема локомотиви за товарниот сообраќај, главна железничка станица во катастрофална состојба. Ова се делови од мозаикот кој илустрира како изгледа железничкиот транспорт во Македонија по три децении независност на државата.
Во Македонија има само три активни железнички линии во патничкиот сообраќај. Возови на дневно ниво патуваат само кон Велес, Битола и кон Гевлегија. Иако железнички се поврзани и Куманово, Кичево и Кочани, возови кон овие градови веќе неколку години нема. Од 34 града во земјава, со воз може да се оди само кон три. Посебен проблем е тоа што по железнички пат од земјава не може да се излезе. Македонија нема ниту една меѓународна железничка линија. Возовите кои одеа до Белград и Солун одамна се укинати.
Ако странец дојде во Скопје и сака да патува со воз, првата слика што ќе ја добие е од главната железничка станица. Таму уште на влезот станува јасно дека нешто сериозно не е во ред. Ве пречекува лоша миризба во објект кој од кога е пуштен во употреба не е реновиран. Внатре е руиниран, тмурен и речиси празен. Во 2024 години, во ерата во која светот практично живее на интернет, Железничката станица Скопје нема ниту своја интернет страница.
Суштински проблем е и состојбата на пругите. Има делници по кои поради лошата состојба возовите кои вообичаено возат со 50 километри на час уште повеќе ја намалуваат брзината. Пругите кои се надвор од употреба се оставени на забот на времето. За да се приклучи на европските текови, да биде дел од коридорите кои треба да обезбедат брз и модерен начин на транспорт, Македонија мора да ги репарира пругите за да може по нив да се вози барем со брзина од 100 километри на час.
Целосна запуштеност
Ниту го одржувавме она што го имавме, ниту пак фативме тек со модернизацијата, оценува Влатко Саздов, градежен инженер и експерт за железничка инфраструктура, кој беше тим лидер на надзорот на дел од проектот за Коридорот 10 во Србија.
„Констатацијата дека железничката инфраструктура и машинскиот парк во компанијата за железнички транспорт се во лоша состојба е точна. Во овој период и државата и двете компании се соочуваат со огромни предизвици. Ние повеќе од 30 години сме самостојна држава и сето тоа се должи на ненавремено и недоволно финансирање на одржувањето и модернизацијата на железничката инфраструктура, зборувам за пругите, така и за локомотивите и сиот возен парк што го има компанијата за железнички транспорт. Пред сè, можеме да кажеме дека има и објективни и субјективни причини“, вели Саздов.
Како дел од објективните причини во однос на проблемите односно намалувањето на товарниот транспорт тој го наведува затворањето на поголемите фабрики како што се Топилницата, ФЕНИ, рафинеријата. Во однос патничкиот транспорт кој беше субвенциониран од државата, Саздов објаснува дека, иако во извесен период имаше активни линии до сите крајни точки каде што имаме железничка инфраструктура (до Кочани, Куманово, Кичево и Гевгелија), единствено пругата Скопје-Велес била на позитивна нула, додека во останатиот дел, за одржување на тие линии, транспортот имал негативно салдо.
„Иако државата има законска обврска да го финансира тековното одржување на железничката инфраструктура и на машинскиот и возниот парк на Железници, таа сепак недоволно и ненавремено ги регулираше своите обврски. Согласно Законот за железнички систем, државата има обврска 0,3 отсто од буџетот да одвојува за тековно и инвестициско одржување на железничката инфраструктура. Иако тие пари во некои години беа одвојувани, сепак ‚Македонски железници-инфраструктура‘ се соочуваше со проблем за апсорбирање на тие пари“, вели Саздов.
Тој смета дека во годините на независност, државата само ја одржувала железницата колку да биде во живот.
„Еден вид, можеби е тежок збор, негрижа на државата кон железницата. Затоа што пред сè, беше фаворизиран патниот транспорт пред железничкиот транспорт. На тој начин се придонесе, железничкиот транспорт да биде неконкурентен. И самите текови на товарниот транспорт беа на некој начин рестриктивни. Сето тоа придонесе, државата едноставно да ја одржува железницата само колку да биде во живот и на тој начин загубивме чекор како железничка инфраструктура, која мора да биде со големи финансиски средства одржувана, како тековна така и инвестициски“, вели Саздов, кој не е оптимист дека на краток рок може нешто суштниски да се промени во железницата.
Се трупаат долгови
„Македонски железници“ е еден од најголемите загубари во државата. Според податоците на Министерството за финансии, „Македонски железници-транспорт“ заклучно со јуни оваа година должи над 67 милиони евра, а „Македонски железници-инфраструктура“ должи над 26 милиони евра. Од друга страна, според податоците од Министерството за транспорт и врски, долгот на „МЖ-транспорт“ по сите основи, во овој момент изнесува 90 милиони евра, а „МЖ-инфраструктура“ кон коминтенти должи околу 400 илјади евра.
„Железницата е компликуван систем, на краток рок не може многу да се поправа, на долг рок потребно е да се направат планови за модернизација на железницата како систем и за инфраструктурата и за транспортот. Потоа, потребно е поголемо и понавремено финасирање, обука на стручен кадар за да може развојните проекти да се реализираат. Потребно е подигнување на свеста за значењето на железницата затоа што железницата во делот на екологијата, на заштитата на животната средина е една од најкорисните“, дополнува Саздов.
Податоците на Државниот завод за статистика постојано покажуваат надолен тренд на бројот на патници во возовите. И последните бројки потврдуваат дека сè помалку граѓани користат железнички транспорт. Во второто тримесечје од 2024 година, во споредба со второто тримесечје од 2023 година железничкиот превоз е намален за 20,9 проценти. Драстични разлики има во бројките, на пример ако се погледне едно тримесечје во 2011 година кога имало 355.000 и последново од 2024 година во кое има само 69.000 патници.
Тоа секако се должи на лошата услуга. Патниците години наназад се жалат дека возовите често доцнат, некогаш и не доаѓаат, поради дефект, поради штрајк, па оние што треба да патуваат со воз се принудени да се снаоѓаат на други начини.
Неопходно субвенционирање поради јавниот интерес
Директорот на „Македонски железници-транспорт“, Дејан Кошутиќ кој на функцијата е нешто повеќе од три месеци вели дека државното субвенционирање и одржувањето на линиите во живот треба да се приоритет со оглед на јавниот интерес да има повеќе патнички можности низ земјата.
Кошутиќ најавува враќање на линијата кон Белград во 2025 година. Оптимизмот го темели на тоа што нашите соседи се веќе далеку пред нас во железничката инфраструктура и генерално во развојот на железничкиот сообраќај. Тој смета дека не треба да се чека на изградбата на таканаречената брза пруга, туку дека со репарирање на постоечката пруга треба да се пушти линијата Скопје-Белград.
„Има еден момент за разлика од сега, пред 20 години нашите соседи и на север и на југ не беа во оваа кондиција. Сега е поинаку, сега тие се отидени побрзо и цела среќа е што ние сме помали и можеме многу побрзо да се исконектираме. Од тој аспект сум оптимист“, вели Кошутиќ.
Светските и европските тенденции се што повеќе да се користи железничкиот транспорт затоа што е најдобар за животната средина. Но, кај нас правецот во кој се движи железничкиот сообраќај е сосема спротивен од она што го гледаме во развиените земји, брзи пруги, екпресни возови, брзо и едноставно патување кое многу помалку ја загадува околината од автомобилите и автобусите. Во Македонија поради состојбата на возовите и на пругите, од Скопје до Битола и до Гевгелија се патува по три часа. За три и пол часа во Кина, на пример, може да се стигне од Пекинг до Шангај по пруга долга 1.300 километри. Во Франција, за три и пол часа се патуваат 660 километри од Париз до Марсеј.
Директорот на „Македонски железници-инфраструктура“ Синиша Ивановски вели дека за да имаме добра инфраструктура, имаме потреба од што повеќе сообраќај во транспортот затоа што инфраструктура која не се користи долго време сама по себе трпи негативни промени односно има потреба од реконструкција и рехабилитација.
„Така на пример возот до Куманово, до Кичево, до Кочани веќе две-три години не е во функција и таму ќе има потреба за рехабилитација. Толку се споени овие претпријатија што едно без друго не можат. Транспорт не може да врши транспорт ако ние не му дадеме добри услови и инфраструктура. Генезата на актуелниов проблем потекнува од пред две-три години поради една причина, толку банална, што ја слушнав пред да почнам тука да работам, а се уверив кога почнав тука да работам. Претходниот директор на ‘МЖ-транспорт’ не успеал да набави тркала, повторувам, тркала, да ги замени за локомотивите и возовите да бидат во функција. И ден денеска се бориме со тој проблем, веќе новиот директор направи набавка којашто е во тек меѓутоа невозењето влијае негативно врз инфраструктурата“, вели Ивановски.
Земаме локомотиви на заем од Србија
Железницата во патничкиот сообраќај работи со три од шесте гарнитури. Во функција се кинеските возови набавени во 2015 година. Но само оние на дизел, електричните се на ремонт. Поради голем застој во товарниот сообраќај, кој пак е главниот генератор на профит на железницата, минатиот месец, „МЖ-транспорт“ позајми четири локомотиви од Србија за да тргнат вагоните кои се трупаа на македонско-грчката и на македонско-српската граница. Кошутиќ објаснува дека е направен е своевиден „рамковен договор“ за една година. Локомотивите од Србија не се под постојан закуп, се активираат по потреба. Тој е убеден дека по ремонтот на локомотивите железницата ќе има капацитет самостојно да го покрива товарниот транспорт.
Коридорите 8 и 10 се надеж за спас на македонскиот железнички сообраќај. Паневропскиот Коридор 8 е еден од десетте паневропски сообраќајни коридори и го поврзува Јадранско Море со Црно Море преку Албанија, Македонија и Бугарија. Основната траса на паневропскиот Коридор 8 е: Бари – Драч – Тирана – Елбасан – Струга – Кичево – Гостивар – Тетово – Скопје – Куманово – Крива Паланка – Ќустендил – Софија – Пловдив – Бургас. БИ се протега меѓу Салцбург во Австрија и Солун во Грција. Коридирот минува низ Австрија, Словенија, Хрватска, Србија, Македонија и Грција и има четири ограноци.
За да се приклучи во тековите зацртани од Европската унија, Македонија има огромни задачи да репарира, обнови и изгради пруги кои ќе бидат дел од железничкиот систем кој ќе ги поврзува грчките пристаништа, Бургас и Драч со централна Европа. Сепак, проектите се далеку од реализација, За Коридорот 10 земјава има постоечка пруга од Скопје до Гевгелија, а македонската и српската влада потпишаа меморандум за останиот дел, од Ниш до македонската граница и од границата до Скопје. Меморандумот подразбира заеднички настап како проект кој би го реализирале како брза пруга за кој заеднички треба да обезбедат средства од финансиските институции. Пругата која постои кај нас, а која е дел од Коридорот 10 е во таква кондиција што возовите би можеле да се движат со 100 километри на час. Постои проект за рехабилитација на тој дел од пругата, но тој е во рана фаза.
Имаме пруга по Коридорот 10, ама ќе градиме побрза?
За Коридорот 10 Македонија ќе ја користи и постоечката, но ќе гради и дополнително брза пруга најавува директорот на „МЖ-инфраструктура“.
„На Коридорот 10 имаме постоечка пруга којашто со средства од ЕБРД, веќе почнуваме да разговараме за целосна реконструкција и рехаблитација согласно потребите. Таа постоечката ќе си остане, но ќе биде рехабилитирана. За ова сме во првични преговори со нив, но ќе почнеме со физибилити студија, со животна средина, со проектирање, со тек на време да доживее целосна реконструкција, рехабилитација и осовременување и електрификација бидејќи не е целата електрифицирана“, вели Ивановски.
Тој додава дека проектот за брзата пруга е замислен да не биде дел од постоечкиот коридор, туку да биде посебна пруга за што во компанијата се истражуваат можности за трасата. Според првичните дискусии таа би била поисточно, повеќе кон Бугарија во однос на постоечкиот коридор.
„По неа ќе се вози 200 километри на час за патнички и 120 километри на час за товарен сообраќај. За да се рехабилитира постоечката пруга потребни се околу 200 милиони евра, уште не се направени проекциите, еден дел би бил грант, а еден дел заем од ЕБРД. Ова се разговори кои се во многу почетна фаза“, вели Ивановски.
На прашањето, зошто би имале две пруги, дел од ист коридор, Ивановски објаснува дека брзата пруга е неопходна затоа што целиот концепт на коридорот е всушност да се забрза товарниот сообраќај кој генерира приход за државата. Според него доколу се договори финасирање, се почне со проектирње, предфизибилити и физибилии студија, од проект до одобрение за градба потребни се околу две години, а потоа за изградба на 215 километри пет до шест години.
Низа почнати, а недовршени проекти
За да стане дел од Коридорот 8, Македонија треба да се поврзе железнички со Бугарија и со Албанија. Изградбата на пругата кон Бугарија доби „историски“ димензии. За неа се зборува повеќе од две децении. Во моментов во градба се две делници. Според Ивановски, првата од Куманово до Бељаковце има одличен прогрес и се очекува завршување во 2025 година. Втората делница, од 34 километри од Бељаковце до Крива Паланка исто така е во градба, прогресот е околу дваесетина проценти и сериозно доцни во роковите кои веќе беа продолжувани. Најспорна е третата делница од Крива Паланка до бугарската граница. Новата власт, пред сè министерот за транспорт и врски, Александар Николоски повеќе пати категорично повтори дека постоечкиот проект е неизводлив, скап и завршува во тунел без излез. Тендерот за изведувач на работите пропадна, од Министерството за транспорт информираа дека нема ниту да го повторуваат во посточеките услови.
Изградбата е финансирана од Европската банка и од Европската унија. Во последниов месец се одржани два состаноци меѓу македонската и бугарската страна под покровителство на Европската унија. Ивановски, кој учествувал на двата состаноци објаснува дека и пред европските претставници било заклучено дека Бугарија нема проект. Тврди дека парите од кредиторите засега се безбедни затоа што во тек се разговори за реализација на проектот. Македонија инсистира градбата на пругата да биде истовремено со Бугарија, а пробивањето на тунелот да биде направено заеднички.
Тој признава дека засега немаат одговор на прашањето дали постои друга можност за изградба на пругата, но категоричен е дека во овие услови пругата нема да се гради.
„Тоа ќе биде предмет на дискусија во наредниот период, дали може да се направи и друга траса којашто помалку куќи ќе урива, што нема да поминува 100 метри под куќите, којшто ќе го олесни градењето. Личното размислување ми е дека подобро да почнеме со проектов две години од денеска, а да го завршиме за осум години од денеска отколку да го почнеме сега и веднаш и да не го завршиме во наредните 10 до 15 години и да ни се повтори Кичево-Охрид и да бидеме еден вид на срам во регионот“, вели тој.
Саздов, пак, предупредува дека реализацијата на овие проекти не треба да се очекува во догледно време со оглед на фазата во која се наоѓаат во моментов, смета дека тешко ќе биде да се најде нова делница за третата фаза од пругата кон Бугарија, но клучно е вели тој да се направи поврзувањето со Албанија, траса која исто е дел од Коридорот 8 односно пругата Ќафасан-Деве Баир. На македонска територија, пругата кон Албанија е до Кичево. Предупредува дека целата смисла се губи додека не се поврземе со Албанија. Тој проект е буквално во зародиш. Постои проект, потврдуваат и од „МЖ-инфраструктура“, но таму се проблематизира проектираната делница поради близината на Охридското Езеро и реакциите од УНЕСКО.
„Ако не се комплетира делот од Коридорот 8 кој се наоѓа на наша територија, пругата Ќафасан до Деве Баир, тогаш не сме направиле ништо. Има техничка документација за пругата од Ќафасан до Кичево за изградба на пругата кон Албанија. Според проекот, таа пруга ќе чини 540 милиони евра, но не е само новата делница од Кичево до Ќафасан, тука е и делот од Кичево до Куманово. Треба да се обезбедат средства за нејзин ремонт, особено Кичево-Ѓорче Петров за да може да се стави во функција затоа што одржувањето на таа пруга е ставено на минимум“, вели Саздов.
Пари на граѓаните во ветер
За развлекувањето на изградбата на пругата кон Бугарија алармираше и Државниот завод за ревизија. Во последниот извештај за „Реализација на капитални инвестиции финансирани преку буџетот на РСМ, ЕУ фондовите и средства од други меѓународни финансиски институции во надлежност на централната власт и локалната самоуправа“, се вели дека земјава плаќа пенали за неискоритени грантови и кредити, а вредноста на проектот е зголемена за 200 милиони евра.
„Проектите за изградба на Коридор 8 од железничката инфраструктура кон исток фаза 1 и 2 започнати се во 1996 година и сè уште не се завршени . Вредноста на овие проекти е зголемена и платени се провизии за неповлечени средства во износ од 4,6 милиони евра поради неисполнети услови за ефективност на заемот во период од седум години, што укажува на неефикасно управување со овие стратешки проекти“, наведуваат ревизорите.
Тие укажуваат дека фазата на планирање и подготвување на проектот за изградба на Коридор 8 од железничка инфраструктура кон исток трае предолго и постои голем ризик од губење на ИПА грант средствата во износ од 60,7 милиони евра и идни фискални импликации поради потреба од обезбедување на дополнителни средства од Буџетот на државата. Во исто време, ревизорите нагласуваат дека вредноста на проектот е зголемена од првично планираната. Според билатералниот договор склучен помеѓу Европска унија и Македонија вредноста изнесува 340 милиони евра, додека до денот на ревизијата вредноста била зголемена и проценета на 560 милиони евра, што претставува зголемување во износ од 220 милиони евра.
Тоа само покажува дека поради несоодветното планирање со години наназад односно недостигот од капацитет на надлежните институции, македонските граѓаните освен што ги трпат последиците од несоодветното железничко поврзување и недостигот од инвестици, треба да плаќаат и пенали за средствата кои ни се доделени, а не ги користиме.
Неискористен потенцијал во Црна Гора
Нејзиното искуство, кое не е невообичаено за оние кои секојдневно го користат возот во Црна Гора, повеќе или помалку ја сумира суштината на ситуацијата во црногорската железница – таа многу заостанува зад европските стандарди иако би можела да има суштинско значење за намалување на загадувањето и оптоварувањето на сообраќајот, за развој на туризмот, економијата и товарниот транспорт.
На пример, во споредба со Естонија, каде што железничката инфраструктура е во голема мерка модернизирана, во Црна Гора повеќето од возовите се сè уште многу стари. Естонските железници нудат побрзи и посигурни возови кои работат на принципите на модерни технологии, Талин дури во 2013 година воведе бесплатен превоз со воз за сите жители на тој град, додека Црна Гора сè уште не ги применила ниту најсовремените дигитални системи за следење возови и купување билети.
„Се случи возот да не тргне од Подгорица за Бар и обратно, но не качија во автобуси кои тргнаа со задоцнување од два часа. За вакви доцнења и пропусти никогаш нема рефундирање“, вели Печурица.
Изградено, па уништено
Во Црна Гора има 25 општини (градови), но повеќето од нив не се поврзани со железница – дури до 17 општини не може да се стигне со воз. Постојат две главни линии: Бар–Подгорица–Бијело Поље во која се вклучена и меѓународна врска со Србија (Бар-Белград) и Подгорица-Никшиќ. Овие правци ги поврзуваат Бар, Зета, Подгорица, Колашин, Мојковац, Бијело Поље, Даниловград и Никшиќ. За граѓаните на најоддалечените општини од Подгорица, како Плевља, Херцег Нови, Улцињ и Рожаје нема достапен железнички превоз. Не беше така во минатото. На пример, првата железница на територијата на денешна Црна Гора била изградена во 1901 година од страна на Австро-Унгарците и таа го поврзувала Херцег Нови со Чапљина. Оваа пруга, како и неколку други, денес не е во функција.
Црна Гора сега има редовна железничка врска само со Србија, но порано постоела железничка линија Титоград (тогаш Подгорица) – Никшиќ – Билеќа – Требиње – Чапљина, која била дел од пошироката мрежа што ги поврзувала Црна Гора и Босна и Херцеговина. Оваа пруга беше демонтирана во 1970-тите.
Покрај споменатите две линии, во 1986 година беше отворен и југословенскиот дел од пругата Титоград-Скадар, кој ги поврзуваше Црна Гора и Албанија. Во неговата изградба беа вложени многу пари, беа изградени дури 10 мостови и три тунели, но патничкиот сообраќај, за разлика од товарниот, никогаш не заживеа. Ова е невообичаено, бидејќи растојанието помеѓу Подгорица и Скадар е приближно еднакво на растојанието помеѓу Подгорица и Никшиќ, а постоеше интерес од населението за користење на оваа линија. Интересно е што во Стратегијата за развој на црногорската железница за периодот од 2017 до 2027 година е наведено дека оваа пруга има смисла, но дека треба да биде фокусирана само на товарниот сообраќај, бидејќи служи како излез за албанската економија и кон Европа.
Најважната железница Бар-Белград, која го поврзува црногорското пристаниште Бар со Србија, е долга околу 476 километри, од кои 175 километри минуваат низ Црна Гора. Оваа пруга се користи и за транспорт на стока од пристаништето во Бар кон внатрешноста на земјата и Србија, а моментално е единствената железница која преку Белград ја поврзува Црна Гора со европската железничка мрежа и од тој аспект има стратешко значење за земјата.
Запоставени и вандализирани станици
Како држава кандидат за членство во Европската унија (ЕУ), Црна Гора се обврза, во согласност со правилата на ЕУ, да ја развие и подобри железничката инфраструктура, да ги преструктуира државните железнички компании и генерално да го направи железничкиот сектор финансиски одржлив. Но, фактот што Подгорица е еден од ретките поголеми градови во светот кој, иако има железничка врска, нема јавен превоз до аеродромот, бидејќи многумина не ни знаат за железничката станица, покажува дека плановите не одат во вистинска насока. Нема информации за станицата, иако се наоѓа на околу 500 метри од аеродромската зграда под надвозникот. Нема тротоари и главно ја користат добро упатени странци на кои не им е проблем чекањето, локвите кога врне и прашината за време на летните горештини и кои едноставно не сакаат да фрлаат пари на скапи такси услуги.
Оваа станица не е единствената запоставена во Црна Гора. Многумина се вандализирани, а некои каде што има напуштени вагони понекогаш служат како прибежиште за бездомниците.
„Мислам дека нема волја за подобрување на работите, бидејќи овие проблеми траат со години и ако некој сакаше да се справи со тоа, досега ќе имаше барем некаков напредок. Верувам дека многу граѓани гласно протестираат, а не е можно надлежните да не се свесни за недостатоците“, вели Печурица.
Од Железничката инфраструктура на Црна Гора (ЖИЦГ) велат дека во план е реализација на инфраструктурни проекти, а во соработка со меѓународни финансиски институции предвидена е реконструкција и модернизација на железничките станици и постојки.
„Во таа насока, неодамна беше отворена реновираната гранична станица на Црна Гора и Србија во Бијело Поље. Проектот за реновирање на станицата, кој беше финансиран од грантови на Инструментот за претпристапна помош (ИПА), опфати реновирање и адаптација на зградата на станицата, платформите на станицата, изградба на паркинг и пристапен пат. Сите планирани работи, чија вредност изнесуваше околу два милиони евра, се изведуваа етапно, за да има што помало влијание врз функционирањето на станицата и протокот на патнички превоз“, велат од претпријатието.
Оттаму објаснуваат дека со новата реконструирана гранична станица значително ќе се подобрат условите за патување за сите корисници на железничкиот сообраќај, што ќе придонесе за зголемување на квалитетот на услугите и безбедноста, како и за скратување на престојот во граничниот премин меѓу Црна Гора и Србија и непречениот проток на луѓе и стоки.
Од ЖИЦГ наведуваат и дека на крајот на 2022 година потпишале договор за заем со Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) во износ од 11 милиони евра за реализација на проектот за набавка на машини за одржување на железницата (градежно и електрично одржување).
„Со потпишувањето на овој договор се создадоа услови за добивање на современи машини за одржување на пругата, со што квалитетот на одржување на инфраструктурата, а воедно и работата на компанијата ќе се подигне на повисоко ниво“, велат од компанијата.
Молк од најодговорните
За оваа проблематика се обративме и до Министерството за транспорт со бројни прашања, но и по долго чекање не добивме одговори. Сепак, нашето истражување покажа дека годишното издвојување средства од државниот буџет за одржување на железничката инфраструктура и управување и регулирање на сообраќајот од 2009 до 2016 година постојано се намалувало. Така, на пример, во 2009 година за овие потреби се издвоени речиси 10 милиони евра, а во 2016 година помалку од седум, односно за околу 30 проценти.
Владата на Црна Гора неодамна на седница го усвои Извештајот за реализација на програмата за изградба, одржување, реконструкција и модернизација на железничката инфраструктура за 2023 година, во кој се наведува дека на ЖИЦГ од буџетот и биле исплатени речиси 15 милиони евра во 2023 година, од кои има околу 10 наменети за тековно одржување, а остатокот за плаќање на достасаните обврски по меѓународни заеми. Во истиот извештај пишува дека вкупните обврски на ЖИЦГ по основ на отплата на меѓународни заеми за реконструкција и модернизација на крајот на 2023 година изнесуваат речиси 30 милиони евра.
„Очигледно е дека ЖИЦГ не може да финансира никаков вид инвестиција од своите деловни средства, како и отплата на меѓународни заеми, така што средствата за инвестирање во инфраструктурата што се одредуваат од буџетот на годишно ниво треба да бидат значително поголеми“, соопштија од Владата на Црна Гора по оваа седница.
Нечистотија и непријатни искуства
На Фејсбук групата „Очи Подгорице“ предводена од активистот Предраг Томовиќ, граѓаните често ги спомнуваат проблемите со кои се соочуваат кога патуваат со воз низ Црна Гора.
„Би предложил да се возите со локален воз на релација Бар-Подгорица-Бијело Поље. Се возев пред два дена и бев шокиран од тоа колку се валкани седиштата и се. Ткаенината на седиштата е црна од нечистотија, мислам дека не ги испрале 10 години. Имаше три вагони влечени од локомотива…“, наведува еден од членовите на оваа група.
Има и такви кои се обидуваат да укажат на добри решенија кои би можеле да го намалат сообраќајниот метеж во Подгорица.
„Изградбата на железничка станица во населбата Загорич би била феноменално решение за намалување на тесното грло во Загорич кај мостот Везир, граѓаните би можеле да стигнат до автобуската станица за неколку минути (потребни се околу 20 минути со автобус), што би резултирало со намалена употреба на автомобили. Тоа би ја зголемило и безбедноста на тоа место, бидејќи возот сигурно ќе успори, а на таа локација едно време застануваа поради железничкиот премин кај гробиштата, каде што се случија голем број несреќи“, пишува друг член на оваа група.
Имаше и други кои посочија дека треба да се отворат нови постојки и на линијата Подгорица-Никшиќ.
„Познато е дека на таа линија од Причеље до главната железничка станица во должина од речиси 10 километри нема ниту една постојка, а возот поминува низ Рогаме, Загорич, Златица, Маслин до станицата. Железничката пруга минува пред две училишта, во Загорич и Златица, па наставниот кадар во двете училишта што патува од Никшиќ, но и учениците би можеле да го користат овој превоз. Исто така, не мал број локални жители гравитираат кон Спуж, Даниловград и Никшиќ, но Железничката инфраструктура на Црна Гора (ЖИЦГ) не сака да го разгледа ова на вистински начин, како што е случај во сите развиени земји – дека локалниот железнички сообраќај е најдобра врска со работа и дека има станици во сите населени места, бидејќи така се намалуваат гужвите во градот. Се чини дека челниците на ЖИЦГ очигледно немаат визија за развој на железничкиот сообраќај“, вели друг член на „Очи Подгорица“, Митар Маговчевиќ, кој до ЖИЦГ испрати писмена иницијатива за отворање постојка во подгоричката населба Загорич.
Тој доби негативен одговор, а челниците на ЖИЦГ го образложија со тоа дека техничките и теренските услови за изградба на постојката се мали и дека изградбата ќе бара големи инвестиции.
Од ЖИЦГ наведуваат дека постојки постојат на оние места каде имало потреба од нив, а и на местата каде тоа го барале општинските служби.
„Во моментов нема барање за зголемување на бројот на постојки (со што би се продолжило времетраењето на возењето со воз)“, тврдат тие.
Стара механизација
Во Планот за изградба, модернизација и одржување на ЖИЦГ за периодот од 2022 до 2027 година е наведено дека механизацијата е претежно стара 45 години и дека е отежната за одржување поради неможноста за набавка на резервни делови и тешкото сервисирање.
„Системот за безбедносни функции на сигналот е стар 45 години и поради староста, недостигот од резервни делови и намалената можност за сервисирање, многу тешко се одржува, а бројот на пречки и интервенции е голем. На железницата има и 24 патни премини, претежно од 1976 година, кои исто така тешко се одржуваат поради староста и разновидноста на технологиите“, се наведува во овој план, со напомена дека електрично влечните објекти, како и далечинскиот систем за контрола, се истрошени.
Во Црна Гора, според овој документ, не се електрифицирани сите железници – пругата кон Албанија не е.
„Контактната мрежа е стара 45 години на железницата Бар, а 11 години на пругата Никшиќ. Недоволните финансиски средства за одржување во изминатиот период влијаеја на влошување на техничките услови на системот во целина, па поединечни постројки беа доведени во критична состојба од повеќе аспекти. Безбедноста и регуларноста на железничкиот сообраќај беа засегнати и со нарушувања, како последица на техничката несигурност на електротехничките уреди и постројки“, пишува во документот.
Од ЖИЦГ наведуваат дека моментално се во фаза на имплементација, модернизација и реконструкција на сите комплексни железнички инфраструктурни системи. Велат дека нивната работа во изминатите три години, во соработка со претставници на меѓународни финансиски институции, резултирала со најголемиот грант досега доделен на Црна Гора во износ од 112,6 милиони евра и исто толку заеми. Како што објаснуваат, добиените средства ќе бидат наменети за реконструкција на железничката пруга Голубовци–Бар (39,6 км отворен колосек, 17 км стационарни патеки и шест км помошни патеки).
„Проектот предвидува реконструкција на горната механизација на железницата, како и замена на сигналните и сигурносните уреди, сите електровлечни системи и елементи од контактната мрежа. Исто така, планирана е санација на тунелот Созина и свлечиштето Ратац. По завршувањето на главниот проект, очекуваме работата на оваа делница да започне следната година“, велат од ЖИЦГ.
Во план на претпријатието е и проект за рехабилитација на 13 челични мостови, осум тунели и 20 километри пруга на делницата Лутово-Братоножиќи-Биоче, а почнаа и со работа на главниот проект за реконструкција и електрификација на пругата кон Албанија.
Недостиг од знаење
Во Стратегијата за развој на железницата за периодот од 2017 до 2027 година убаво е нагласено дека железницата е поеколошка од на пример, патниот сообраќај и дека затоа треба да се даде можност да стане поконкурентен начин на транспорт.
„Позитивното влијание што железничкиот транспорт го има врз животната средина е намалувањето на емисијата на штетни материи во воздухот, а подобрувањето на железничкиот сектор може да помогне да се придонесе за исполнување на уште една цел од стратегијата на ЕУ – намалување на емисиите на гасови и намалување на ефектите на стаклена градина“, се наведува во документот на Владата на Црна Гора, кој заедно со Стратегијата за развој на сообраќајот за периодот од 2019 до 2035 година ги дефинира главните стратешки насоки на развој на железничкиот транспортен систем.
„Овие документи се во согласност со целите за одржлив развој на железничкиот транспорт во Европската унија кои беа на сила во времето на нивното пишување. Нивната главна цел е да ја подобрат економската ефикасност, безбедноста и пристапноста на транспортот, управувањето со животната средина и идните транспортни активности, како и обезбедување интеграција со другите секторски политики. Но, неопходно е да се ревидираат овие документи и да се усогласат со најновите стратешки документи на ЕУ во областа на транспортната индустрија“, истакнува Бошко Матовиќ, професор на Машинскиот факултет при Универзитетот во Црна Гора.
Според него, клучен проблем е многу лошата состојба на елементите на транспортната понуда, односно железничката инфраструктура, железничките возила и системите за управување.
„Исто така, ограничената финансиска поддршка, недостатокот од знаење во планирањето и развојот на железничките системи, ограничените информации за интеракцијата помеѓу општеството, економскиот развој и железничкиот транспортен систем, како и нејасните информации за целокупното влијание на железничкиот транспорт врз животната средина и човековото здравје, во период кога знаењето (науката) и технологиите се менуваат многу брзо, претставуваат важен предизвик“, смета Матовиќ.
Според Стратегијата за развој на транспортот на ЕУ до 2050 година, идните железнички возила треба да бидат тивки (со сопирачки кои произведуваат помал шум) и со автоматско спојување на возот. Сепак, како што може да се види од Планот за изградба, модернизација и одржување на ЖИЦГ за периодот од 2022 до 2027 година, Црна Гора сè уште планира да воведе некои новини кои одамна се вкорениле во Европа, како што се рампи за лица со посебни потреби и видео надзорен систем за станици, централи, како и други важни објекти кои треба да се заштитат од пожар, вандализам и слично, настрешници со соларни панели, комерцијални згради за да се направат станиците економски исплатливи… Ништо од ова во моментов не е реализирано.
Трагедија во Биоче
Во јануари 2025 година, Црна Гора ќе одбележи 19 години од големата железничка несреќа во Биоче, во која загинаа 47 лица, а повеќе од 200 беа повредени. Трагедијата се случила кога локалниот електричен воз, кој сообраќал од Бијело Поље, во близина на градот Биоче, излетал од шините на излезот од тунелот. Сите четири вагони паднале во провалија. Според некои извештаи, несреќата била предизвикана од дефект на електромоторната единица, а според други – од дефект на системот за сопирање. По несреќата оставка поднесе тогашниот министер за поморство и транспорт Андрија Ломпар, но законски одговорен е само возачот Слободан Дробњак кој е осуден на шест години затвор, додека 11 вработени во црногорската железница се ослободени.
Невладината организација „Воз непребола“ со години нагласува дека во 2006 година во Биоч немало железничка несреќа, туку криминал. Предупредија дека судските постапки брзо завршиле, дека имало игнорирање и прикривање докази, како и притисок врз независните вештаци. И покрај иницијативите на оваа невладина организација за обновување на судската постапка, тоа никогаш не се случи.
Од ЖИЦГ, пак, тврдат дека во последните неколку години интензивно се работи на процесот на донесување единствени европски норми и прописи кои го регулираат железничкиот систем во техничко-технолошка смисла.
Матовиќ предупредува дека светот во моментов се соочува со многу сериозен проблем – климатските промени, кои, како што наведува, „ја ставаат заштитата на животната средина на прво место во процесот на одлучување од страна на субјектите кои дефинираат цели за намалување на емисијата на штетни материи“.
„Овој процес може да се реализира со користење на едноставни иновативни решенија – на пример, со подобрување на постоечките технологии или размислување за нови дисруптивни концепти. Потребата за ефикасен и одржлив транспортен систем стана неопходна во земјите во развој како Црна Гора“.
Професорот исто така објаснува дека, обично, електричните возови се претпочитаат за приградски железнички услуги.
„Меѓутоа, целосната електрификација на железницата често се применува на фреквентни линии каде густината на сообраќајот е доволна за да се оправдаат високите фиксни трошоци. Оттука, клучниот чекор кон модернизација се однесува на подобрување на постојната состојба на железничката инфраструктура, како и модернизација на возниот парк врз основа на принципите на давање приоритет на електричните возила“, вели Матовиќ.
Тој наведува дека на глобално ниво, развојот на патниот транспорт влијаел на тоа да се намалат инвестициите во железничкиот транспорт.
„Меѓутоа, во последните децении се искажуваат негативни манифестации на патниот сообраќај кои се одразуваат во сообраќајниот метеж, сообраќајните незгоди и неповолните еколошки параметри кои влијаат на намалување на квалитетот на животот на луѓето во општествените заедници. Технолошкиот напредок во железничкиот систем кој ги направи брзината и капацитетот на железничките транспортни возила повторно конкурентни на пазарот, ги услови носителите на одлуки да ги испитаат парадигмите на развојот на транспортот и да сфатат дека атрибутите на железничкиот транспорт имаат потенцијал да ги решат овие проблеми“, додава професорот.
Германец го препозна туристичкиот потенцијал на железницата
Германецот Михаел Бадер, кој се пресели во Бар пред повеќе од петнаесет години, е посветен на промовирање на природните убавини на Црна Гора и нејзиниот туристички развој. Овој ентузијаст смисли интересен проект – возот Wild Beauty Express, кој сообраќа на релација Бар – Колашин и кој ги воодушеви и домашните и странските посетители.
„Употребата на зборот експрес е намерна – возот е всушност бавен и стар над 50 години, но токму тоа придонесува за целосно искуство на ова патување и во што уживаат посетителите“, вели Бадер.
Идејата на Бадер да се користи црногорската железница беше едноставна, но се покажа како генијална за развојот на туризмот во Црна Гора. Овој воз „се спојува“ со морето, планините, реките и кањоните и токму тоа е причината што е толку популарен меѓу туристите.
„Wild Beauty Express е бренд на црногорскиот туризам и добар модел за слични иницијативи кои би ги искористиле природните ресурси на земјата на одржлив и еколошки начин“, вели Бадер.
Овој проект, истакнува Бадер, особено ги привлече германските туристи, кои инаку се познати по својата љубов кон природата, маѓепсани од „дивата убавина“ на Црна Гора.
„Приказната за овој воз беше емитувана на германската национална телевизија, а веднаш по емитувањето добивме многу резервации. И минатата и оваа година, меѓу 200 и 300 Германци биле патници на Wild Beauty Express“, вели Бадер.
Сепак, и покрај овие одлични резултати, Управниот одбор на Железничкиот транспорт на Црна Гора (ЖПЦГ) неодамна планираше да го затвори Wild Beauty Express поради наводниот недостаток на возниот парк.
„Вкупната цена за една тура на туристичкиот воз од Бар до Колашин е 1.500 евра. Поделено на 180 места, цената е 8,33 евра по лице – доколку се зафатени сите 180 места. „Обичен“ билет за воз за истата релација е 3,80 евра. Значи ЖПЦГ има речиси три пати повеќе приходи од туристичкиот воз отколку од редовниот. Туристите, кои моментално се во Црна Гора и имаат резервирано патување со воз, ќе го однесат дома најлошиот „сувенир“: непрофесионалноста и неодговорноста на државата Црна Гора кон гостите“, најави тогаш Бадер во јавноста, а дури откако тој жестоко реагира, се огласија од црногорското Министерство за транспорт, а актуелната министерка Маја Вукиќевиќ го покани на средба, по што беше соопштено дека министерството целосно го поддржува проектот и дека возот ќе продолжи да сообраќа според планираното.
Според Бадер, железничкиот туризам е во подем во Европа долги години, но и во другите делови на светот, а Црна Гора, со својата железничка инфраструктура што ги поврзува Бар и Бијело Поље, има рута која, со своите знаменитости, авантури и различност, може да се натпреварува со другите познати туристички железници во Европа.
И покрај светските трендови кои укажуваат на зголемените предности на модернизацијата на железничкиот транспорт, како што се поголемиот капацитет, брзината и еколошката пријатност, се чини дека носителите на одлуки во Црна Гора сè уште не го препознаваат доволно целосниот потенцијал на оваа форма на транспорт. Недоволните инвестиции и недостигот од визија во развојот на железничката инфраструктура ја оставаат земјата да заостанува зад современите транспортни стандарди во Европа. Овој недостиг од стратешки пристап не само што го попречува економскиот развој, туку и го зголемува притисокот врз животната средина, бидејќи приоритет се уште има патниот сообраќај, што придонесува за метеж и загадување. На Црна Гора и треба темелен преглед на приоритетите во транспортната политика за да ги искористи бројните предности што модернизирана железница може да му ги донесе на општеството.
Големи ветувања во Србија
Во Србија има 28 локални самоуправи кои имаат статус на град, од кои 23 се железнички поврзани. Единствени градови кои немаат железничка мрежа се градовите во јужните делови на Србија: Врање, Лесковац, Нови Пазар, Пирот и Прокупље. Во сите овие градови, освен Нови Пазар има железнички линии, но до нив моментално нема железнички сообраќај. Во Србија вкупно има 354 дневни поаѓања на воз, а девет градови имаат повеќе од десет поаѓања дневно. Само два града имаат повеќе од 20 поаѓања дневно: Белград и Нови Сад.
Кога станува збор за брзината, сообраќајните инженери од Факултетот за технички науки во Нови Сад направија споредба помеѓу времето на патување со автомобил и времето на патување со воз. Во просек, патувањето со воз на сите линии меѓу градовите во Србија е 52 минути подолго отколку со автомобил. Има и драстични примери, на пример, просечното време на патување меѓу Белград и Ниш со автомобил е околу 2 часа и 30 минути, додека истото растојание со воз се поминува за 5 часа и 50 минути. Друг пример може да се најде на кратката рута меѓу Кикинда и Зрењанин. Патувањето на оваа рута со автомобил трае околу 55 минути, додека патувањето со воз трае приближно 2 часа.
Бавни возови
На 60 проценти од сите правци што ги поврзуваат градовите во Србија времето на патување со воз може да се означи како неприфатливо бидејќи патувањето трае најмалку 30 проценти подолго отколку со автомовил. На седум проценти од рутите, времето на патување е 20-30 проценти подолго отколку со автомобил, а на 19 проценти од рутите е до 20 проценти подолго отколку со автомобил. Само на 15 проценти од рутите, времето на патување е пократко со воз отколку со автомобил, при што два од овие правци се кружни патувања меѓу Белград и Нови Сад.
Според официјалната статистика на Министерството за градежништво, транспорт и инфраструктура за возниот ред 2021/22, околу 60 проценти од железничките пруги во Србија имаат ограничување на брзината до 60 km/h, околу 20 проценти имаат ограничување на брзината помеѓу 61 и 80 km/h, 19 проценти имаат ограничување на брзината помеѓу 81 и 100 km/h, помалку од два проценти се ограничени на 100 km/h. Ова значи дека само 20 проценти од пругите во Србија дозволуваат со брзина поголема од 80 km/h.
Брзата линија Белград – Нови Сад позитивен напредок
Отворањето на брзата линија Белград- Нови Сад, со дозволена брзина до 200 километри на час го зголеми уделот на пругите по кои возовите можат да се движат со брзина поголема од 100 km/h, а претстојното отворање на линијата Нови Сад- Суботица ќе придонесе да се зголеми овој удел. Сепак, уделот на инфраструктурата со лоша максимална дозволена брзина останува висок, бидејќи брзата пруга е со должина од околу 200 километри, додека вкупната должина на железничката мрежа во Србија е 3.739 километри. Последните инвестиции на српската влада во железницата придонесоа за зголемено користење на железничката линија Белград-Нови Сад. Бројот на корисници значително се зголеми, од кои многу престанаа да користат автомобили и автобуси и се префрлија на возови. Во моментов се гради нова пруга меѓу Нови Сад и Суботица, а се планира да се отвори до крајот на годинава.
Сепак, потребни се дополнителни инвестиции во железничкиот транспорт, бидејќи патувањето со воз на повеќето релации е значително побавно отколку со автомобил и автобус.
Србија има редовни железнички врски со две земји: Унгарија и Црна Гора. Од Суботица до Сегедин во Унгарија дневно сообраќаат пет возови, а времето на патување е 85 минути, наспроти 50 минути со автомобил. Два воза дневно поаѓаат во текот на летната сезона до Бар во Црна Гора, еден од Белград и еден од Нови Сад, при што и овој воз се движи значително побавно од автомобилите.
Министерот за градежништво, транспорт и инфраструктура, Горан Весиќ, неодамна најави бројни проекти кои се однесуваат на подобрување и модернизација на железничката мрежа во Србија. Тој амбициозно најави дека целосно ќе се изгради брза пруга што ќе ја поврзува Будимпешта со Атина, преку Суботица, Нови Сад, Белград, Ниш, Скопје, Солун.
„Ќе имаме 1.520 километри брза железница од Будимпешта до Атина. Тоа ќе биде најдолгата брза железница во Европа“, рече Весиќ во интервју за магазинот „Diplomacy&Commerce“, од август годинава.
Тој изјави дека Србија и грчката влада договориле проект и додаде дека Грците сега ја реконструираат пругата Солун-Атина, долга речиси 500 километри, а потоа ќе проектираат брза пруга од Солун до Дојменица, на границата со Северна Македонија, во должина од 76 километри, со средства од фондовите на ЕУ.
„Тоа значи дека останува да се поврзат Скопје и грчко-македонската граница “, рече Весиќ.
Според него, Србија годинава ќе започне со изградба на брза пруга од Белград до Ниш во должина од 230 километри за чие завршување ќе бидат потребни три и пол години.
„Сега работиме од Ниш до Брестовац кон југ, тоа е веќе во тек. Побаравме од ЕУ да изградиме 135 километри пруга од Брестовац до Прешево, што значи брзи пруги. Се договоривме со владата на Северна Македонија дека ќе ги завршат своите 50 километри пруга до Скопје“, рече Весиќ.
Тој најави и планови за други правци. Станува збор за реконструкција на пругата Рума-Шабац-Лозница, која е дел од пругата Белград-Сараево.
„Кога сè ќе биде готово, „ќе имаме врска меѓу Сараево и Белград со железница што ќе се движи со 120 километри на час, што е добро за двете земји“, рече Весиќ.
Министерот рече и дека ќе се гради нова пруга меѓу Ваљево и Лозница, која ќе се поврзе со пругата Белград – Бар, а на таа пруга до Јадранското Море во Црна Гора ќе се работи и на реконструкција на други делници. Весиќ рече и дека е во тек проектирањето на реконструкцијата на пругата кон Романија, на релација Белград – Вршац – романска граница.
Кога станува збор за врската меѓу Србија и Хрватска, според Весиќ, проектот за реконструкција на пругата Белград-Шид (град на границата со Хрватска) е завршен и пругата е проектирана за брзини од 200 километри на час. Сепак, како што додаде, таа реконструкција нема да се направи се додека Србија не добие одговор од Хрватска „дали сакаат брза железница или не“.
„Нема причина да се гради таа пруга од 200 km/h до Шид ако не ја сакаат, тогаш нашата железница ќе има брзина од 120 km/h. Имав средба со министерот за транспорт на Италија, бев со словенечкиот министер, разговарав со моите австриски колеги – сите се заинтересирани за брзата пруга, но се уште не добивме потврда од Хрватска. Кога ќе има обединета волја да се изгради пругата – таа ќе се гради, што се однесува до нас, ние сме подготвени. Таа пруга на наша територија е долга само 90 километри“, објасни Весиќ.
Тој најави дека во северната српска покраина Војводина ќе се градат четири регионални пруги, кои ќе се поврзат со брзата пруга Белград – Нови Сад – Суботица: Панчево – Суботица, која треба да биде и патничка и товарна пруга, со цел да се ослободи брзата железничка пруга. Потоа, Белград – Зрењанин, како и Сомбор – Суботица и Сомбор – Врбас. Од друга страна, не е јасно зошто надлежните органи донесоа одлука за отстранување околу 400 километри пруги во Војводина. Тој дел од Србија имаше една од најгустите железнички мрежи во цела Европа. Весиќ најави и реконструкција на пругата Сталаќ – Краљево – Рудница. Станува збор за пруга која води кон Косово и е дел од новиот план за раст на Западен Балкан.
Милан Вучиниќ од „Војвоѓанско друштво за железницата“ вели дека освен главните линии, многу е битно да се инвестира и во локалната железничка мрежа.
Балканската железница е безнадежен случај
Наспроти овие амбициозни планови и ветувања на српскиот министер, германскиот весник „Меркур“ на крајот на август годинава објави текст во кој се оценува дека железницата на Балканот е „безнадежен случај“.
„Кога станува збор за железницата, Балканот е најголемото ‚сираче‘ во Европа“, изјави за весникот германскиот експерт за железнички транспорт Себастијан Вилкен.
Тој додава дека во земји како Србија, Хрватска или Босна и Херцеговина, патувањето со воз едноставно не функционира добро. Според Вилкен, кој го издава билтенот „Cugpost“ слично е и во балтичките земји Летонија, Литванија и Естонија.
„Но, таму се инвестира многу, така што ситуацијата е подобрена. На Балканот тоа е малку безнадежно“, вели Вилкен.
Оваа содржина ја изработи Институтот за комуникациски студии.
Сниматели: Иван Поповиќ, Наке Батев, Далибор Ступар
Монтажа: Ристо Душковски
Фотографии: Дарко Андоновски
- Објавено:
- Прегледи: 1.756
Тагови:
